本文摘要：汽车厂商占领了入库物流，供应商不买。入境物流已经成为后者不愿意回头的业务。相反，在汽车制造业，物流需要利润。 在发达国家，目前最流行的汽车销售模式是：客户在4S店下单购买家用车，10分钟后订单通过系统到达汽车厂商，自动涉及公司的库存趋势，并发送给该模式涉及的所有零部件厂商。所有收到市场需求的零件制造商都拒绝按时将零件交付到生产线旁边的仓库。 所有零件机械安装或人工安装后，整车运输给客户，整个时间不到一个。在欧美，这种以销定产的模式已经成为汽车销售的主流。

汽车厂商占领了入库物流，供应商不买。入境物流已经成为后者不愿意回头的业务。相反，在汽车制造业，物流需要利润。

在发达国家，目前最流行的汽车销售模式是：客户在4S店下单购买家用车，10分钟后订单通过系统到达汽车厂商，自动涉及公司的库存趋势，并发送给该模式涉及的所有零部件厂商。所有收到市场需求的零件制造商都拒绝按时将零件交付到生产线旁边的仓库。

所有零件机械安装或人工安装后，整车运输给客户，整个时间不到一个。在欧美，这种以销定产的模式已经成为汽车销售的主流。

最必要的好处就是增加车辆库存，停止闲置资金。最早明确提出以销定产模式的丰田，在转型初期多次遇到瓶颈。对等待感到愤怒的客户可能会被丰田送到竞争对手那里，这种固执的销售模式最终让丰田获得了可观的回报和汽车市场的接受度。

目前，国际上大多数国家已经实施了以销定产的模式，国内汽车公司也开始自行学习这种丰田模式。以上海大众的途观车为例，4S店没有现成的车，每个客户都要预约下单。

中国物流与订货联合会汽车物流分会副秘书长左新宇回应《中国经济和信息化》记者：以销定产是未来的趋势。对于汽车企业来说，这种模式可以降低成本，增加资金占用。然而，在这种销售模式的供应链中，作为供应链的切割器，物流的准确性和准时性变得尤为重要。

配备物流轮胎的汽车物流行业日益完善。21世纪头十年，中国汽车保有量呈现快速增长态势，汽车产业发展迅速。作为供应链中不可或缺的一环，降低成本和及时性的最重要因素越来越受到汽车企业的重视。2000年以来，汽车物流外包公司大量涌现。

一致的声音是，汽车企业有望将物流业务移交给物流外包公司。一方面，他们可以构建优化的资源配置，增加物流业务的车辆、仓库和人力的交付，使企业能够将有限的资源集中在发展主营业务上。另一方面，他们也可以通过提高各个环节的利用率来节约成本，减少库存积压。

与此同时，汽车公司开始逐渐挤压运输业务，采用第三方物流外包的方式，而更多的汽车公司成立物流子公司或去有限公司的物流外包公司。福田物流、SAIC安吉物流等。这在一定程度上改造了汽车物流业。

2010年，中远物流高调宣布解散汽车物流领域。这家仅次于中国的中外合资第三方物流企业，曾多次在汽车领域下大力气，但当时转让了有限公司专业汽车物流公司的全部股份。原因是大部分汽车厂商都有自己的有限公司或者合资的汽车物流公司在里面投资，中远没有更好的利润率。

汽车企业股份有限公司物流外包公司效益明显。中国交通运输协会华东委员会秘书长王乐妍推荐了这样一个例子。

汽车从盐城运输到内蒙古，如果用第三方物流公司的话，可能赚20天左右，因为物流司机在经过苏州的时候很可能会偷偷遇到几个私活，严重影响汽车的物流运输时间。所以几乎都是用于第三方物流，尤其是民营小物流公司，不会导致物流上的车企。在入境物流和生产物流方面，物流的控制是最重要的 在福田物流总部大楼三楼，北京福田物流有限公司党委副书记李红旗给出了这样的数字。

中国式的心疼车公司期望控制整个供应链的物流系统，让供应链首尾相连。但目前的情况是，大部分车企在车辆仓储和生产物流方面已经比较完善，而入库物流和再利用物流相对脆弱。上游供应链到生产链的进货物流沟通是很有必要的，这关系到汽车企业能否开始准时生产和精益生产。

现有家用车库存正好等于年销量。王乐妍回应称，这更有可能导致大量库存积压和材料浪费，基于销售和准时的自动化生产已经成为汽车行业的发展方向，而基于时间的自动化生产对进货物流的拒绝率更高。这时，汽车企业控制了异己物流后，就成为精益拒绝准时自动化生产的必要条件。精益就是拒绝小批量、多次发货，从而增加库存积压和资金占用，最终降低成本。

为了更好的控制入境物流，2007年，正式成立五年的福田物流开始着手入境物流的布局，正式成立供应物流分公司。入境物流仍在告诉供应商。目前一些入境物流已经被福田自己接收了。李红旗回应说，在控制入境物流后，我们可以通过全球定位系统定位清楚地知道我们的零件到达了哪里，以及需要多长时间才能入库。

此外，它还能带来好处。以今年为例，2013年物流公司物流业务营业额预计在2.5亿元左右。汽车厂商占领了入库物流，供应商不买。

因为汽车公司在和供应商签订合同的时候并没有那么尊重入站物流，这些供应商已经在物流上投资或者和第三方物流公司达成协议，入站物流已经成为供应商不想回头的业务。在这种情况下，为了按时超越自动化生产，汽车企业采取的策略往往是在零部件供应商集中的地区和工厂周围创建一个货物收集平台，在零部件供应商和物流公司以及汽车企业的工厂之间建立双向奶跑机制。这样汽车企业的物流公司就可以根据工厂生产计划统一安排车主的时间，提高仓储的时效性。这样的方式是中国国情下汽车物流的最后手段。

李红旗回答说。丰田在日本的零部件供应商一般都在丰田所在的爱知县，距离25公里以上。但是，中国地大物博。

在中国，主机厂和供应商往往非常接近，因此有必要根据中国的实际情况制定合理的物流模式。日本丰田明确提出准时自动化生产，供应物流中应用于精益生产的供应物流管理拒绝将供应商生产的零部件一天搬运一次，而汽车水箱、前后备箱、座椅等大型零部件甚至要一天搬运数次，增加了整车厂的库存水平。真正的零库存在中国只是很难实现。

王乐妍回应称，如果所有零部件制造商按照拒收时间将汽车制造商所需的零部件送到装配线的边缘，这种方式不仅会拒收物流效率，还会明确拒收供应商的零部件质量，例如，其产品必须超过免检质量水平。打游戏买不起物流。然而，中国汽车公司并没有立即尝到物流的甜头。

幸福是汽车企业试水物流的心病。目前中国汽车物流行业还没有这样的怪圈。物流价格低，但物流企业花钱不多。王乐妍回应：中国的物流成本极高，几乎是美国的两倍。

根据公布的数据，在发达国家销售的商品的运输成本 在欧美国家，汽车主要通过铁路运输托运，将汽车放入密封的箱子中，吊入托运列车。一方面，铁路运输节省开支；另一方面，密封箱和吊装可以在更大程度上保证车辆的安全和汽车在4S商店出售前的零公里行程。

在中国，汽车运输和驾驶方式是主流。在运输过程中，车辆被广泛损坏甚至丢失。

所谓零公里基本不能超，公路运输成本也高。福田物流给记者忘了这么一个账号。物流车辆转回高速的，每公里支付1元的高速奖励。

也就是说，如果把车辆从北京运到上海，至少要交1000元的高速奖励，远远超过燃油、修车、司机费用。不回高速公路，路上也不会多拿工资。在中国，公路混乱已经成为一种普遍现象。

根据已公布的数据，中国公路每年罚款约3000亿元，约占中国道路运输总成本的10%。早在1994年，这类问题就引起了有关部门的推崇，并公布《国务院关于禁令在公路上乱设车站卡乱罚款乱收费的通报》，指出只有公安部门才能在公路上设立检查站，但实际上，在目前的公路上，除了交警，交通部门下的路政管理和运输管理早已成为常态。但乱收费现象往往是基于基层执法部门与罚款之间的利益联系。

如果按照国家有关规定，收费和罚款的收入全部必须上缴财政，实行收支两条线不会增加这种现象的重复发生。不仅成本高，汽车物流市场还处于恐慌状态。王乐妍回应称，国外汽车物流业高度集约化，没有分散的小型个体公司，而中国仍处于粗放式发展状态。大多数物流企业都是很小的公司，甚至只买几辆车就正式成立物流公司做汽车物流。

目前，中国90%的汽车都集中在小公司手中。对此，我国物流业的标准化必须进一步加强，行业兼并重组进程必须加快。

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